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   在國(guó)內(nèi)軌道交通一般有幾種：鐵路層面的普鐵、快鐵、高鐵，城市軌道交通層面又有地鐵、輕軌、單軌、有軌、市域鐵路等。

   國(guó)內(nèi)分得很清楚，但是用國(guó)內(nèi)的分法放到日本，則完全亂套。日本軌道交通和我們認(rèn)知中的完全不一樣，對(duì)號(hào)入座的事情不能干。今天中國(guó)e車網(wǎng)小編就帶大家一起認(rèn)識(shí)不一樣的日本軌道交通。

日本軌道交通大概分為這么幾類：“新干線” “JR”“私鐵” “地下鐵” “其他” 這么幾種。

JR

曾經(jīng)相當(dāng)于我國(guó)國(guó)鐵，后來拆分成幾個(gè)不同的公司。

在國(guó)鐵時(shí)代，JR擔(dān)負(fù)著長(zhǎng)途客運(yùn)和城市近郊通勤運(yùn)營(yíng)兩個(gè)機(jī)能。日本修了新干線后，JR的功能逐漸就變成了一個(gè)，只負(fù)責(zé)城市近郊通勤運(yùn)營(yíng)，除了大都市圈通勤線路，就是被分成一截一截的短程車且絕大多數(shù)是各站停的慢車。

JR

在京東和大阪，JR的一些線路也擔(dān)任市內(nèi)交通任務(wù)，典型代表線路有經(jīng)過東京山手線、JR大阪環(huán)狀線，不過這些都是個(gè)例。但在大都市圈以外的地區(qū)，基本上都是JR的線路。

目前除了JR貨物，JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國(guó)、JR九州分管各自地區(qū)的前國(guó)鐵客運(yùn)業(yè)務(wù)和新干線，不過新干線稱為新干線，而不會(huì)說是JR。

新干線

日本的高鐵，也就是新干線，是貫通日本全國(guó)(除四國(guó)地方)的高速鐵路系統(tǒng)，其首條線路于1964年開通運(yùn)行，是世界上最早進(jìn)行旅客運(yùn)輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)。本質(zhì)上屬于JR各公司管理。

新干線以“子彈列車”聞名 ，軌距屬于標(biāo)準(zhǔn)軌（1435mm）。除了"迷你新干線"的路段外，列車載客運(yùn)行車速可達(dá)到每小時(shí)250-350公里，空車試驗(yàn)速度已高達(dá)443km/h。

新干線

私鐵

日本只有幾個(gè)大城市才有私鐵，私鐵是除了JR外，私人修建的鐵路。東京和大阪私鐵公司會(huì)比較多。

東京有東急、京急、京成、東武、小田急等等公司。

大阪為首的關(guān)西都市圈的私鐵有近鐵、阪急、阪神、京阪、南海等等。

此外，名古屋有名鐵，福岡有西鐵。

私鐵

除了名古屋的名鐵也擔(dān)任市內(nèi)交通之外，私鐵的功能也是擔(dān)任大城市和近郊的通勤客運(yùn)。私鐵公司每家都有很多條線路甚至構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，各自有各自的票價(jià)系統(tǒng)、車輛規(guī)格、車輛涂裝，甚至一個(gè)地方的車站也會(huì)因?yàn)殍F路公司的不同而分為不同的站。但是這個(gè)bug被日本軌道交通的直通運(yùn)轉(zhuǎn)模式解決掉了，后文會(huì)提到。

地下鐵

擔(dān)任大城市市內(nèi)交通，但除了東京、大阪、名古屋三個(gè)城市的地下鐵系統(tǒng)規(guī)模較大之外，日本其它幾個(gè)有地鐵的城市都只有幾條線路。

地鐵

其他

1、第三Sector線（Local線）

舊國(guó)鐵的線路絕大多數(shù)分割給各JR公司管理，JR拆分后，小部分線路（多為偏遠(yuǎn)線路）被劃給了地方，由地方政府和民間共同出資成立公司運(yùn)營(yíng)。這種合營(yíng)企業(yè)被稱為 ”第三Sector”。

也有大城市內(nèi)和周邊的第三Sector線，但都是個(gè)例，如比如東京的北總鐵道、臨海高速鐵道（非高鐵只是如此命名）。

2、新式交通

和國(guó)內(nèi)一樣，日本一些城市開始興起單軌鐵路、無人駕駛的膠輪車線路、懸掛式鐵路等新式交通，往往并不擔(dān)任主要運(yùn)輸任務(wù)，常兼顧旅游觀光功能。

3、有軌電車

有軌電車在日本很多城市非常流行，擔(dān)任著很重要的市內(nèi)交通運(yùn)輸任務(wù)。

很有意思的一個(gè)現(xiàn)象是，在日本除了新交通直呼各線的名字，新干線叫新干線以外，地鐵、有軌電車、JR、私鐵等所有在兩條鋼軌組成的軌道上跑的列車都叫“電車”。

直通運(yùn)轉(zhuǎn)模式

這是日本大都市圈的軌道交通里很流行的一種運(yùn)行模式。

可以這么理解，一個(gè)人在東京市區(qū)上班但是住郊區(qū)，那么他要先搭乘Jr線再轉(zhuǎn)市區(qū)地鐵，也可能也要先坐私鐵再轉(zhuǎn)地鐵。

有了直通運(yùn)轉(zhuǎn)這種模式，他就不必?fù)Q乘，國(guó)鐵直接轉(zhuǎn)地鐵，地鐵直轉(zhuǎn)私鐵，無縫銜接沒有任何問題。因?yàn)榫�路都是連接在一起，所以常常看到一條線路不同家的列車在跑，這些列車統(tǒng)稱“電車”。

這樣一來方便了乘客，二來緩解了市中心車站的運(yùn)營(yíng)壓力，提高不同線路的運(yùn)營(yíng)效率。

說到直通運(yùn)轉(zhuǎn)，可追溯到明治時(shí)代。上世紀(jì)50年代之前的奈良電氣鐵道、近畿日本鐵道和京阪電氣鐵道之間的直通運(yùn)轉(zhuǎn)就已經(jīng)開始了。不過，真正的不同鐵路公司之間的直通運(yùn)轉(zhuǎn)是在上個(gè)世紀(jì)60年代開始的。

在日本，對(duì)于直通運(yùn)轉(zhuǎn)，各方的軟件和硬件都需要進(jìn)行一定的改造才能夠?qū)崿F(xiàn)不同的列車進(jìn)入同一條線路，或者同一列車在不同的線路上運(yùn)行。要有線路設(shè)備、司乘工作、旅客指導(dǎo)、票務(wù)管理、甚至失物招領(lǐng)服務(wù)的相互對(duì)接。設(shè)備上，需要改造相應(yīng)的線路配線、道岔、信號(hào)系統(tǒng)、站臺(tái)信息顯示。而隨著列車運(yùn)行方案的改變，車輛中心也需要轉(zhuǎn)移、改造。如果不同公司供電設(shè)備或電壓不同，還需要將電氣設(shè)備改造為其中一家公司的規(guī)格，或者將列車改造為兩種制式供電（如交流直流兩用列車）。

舉個(gè)例子，JR中央緩行線和地下鐵東西線的直通運(yùn)行，JR和地下鐵的軌距相同（1067mm），供電相同（DC1500V），但是由于限界不一樣，JR列車更寬的車體不能停靠地鐵的站臺(tái)，JR為了直通專門設(shè)計(jì)了地鐵直通用列車E231系800番臺(tái)，和地鐵列車同樣的寬度，以便正常的直通運(yùn)行。而地鐵方面的列車不存在這個(gè)問題，則可以直接運(yùn)行至JR的線路上。

一列JR公司的E231系800番臺(tái)列車

日本的鐵路用途和中國(guó)的大不相同，以及大客流對(duì)車站的壓力，造就了當(dāng)今日本直通運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)達(dá)。而我們國(guó)內(nèi)沒有直通運(yùn)轉(zhuǎn)模式很大程度上是因?yàn)槲覀兊蔫F路和地鐵完全承擔(dān)者不同的角色。地鐵主要負(fù)責(zé)通勤和短途交通，而鐵路在很大程度上是負(fù)責(zé)中長(zhǎng)途交通，兩者沒有交點(diǎn)，自然沒有直通運(yùn)轉(zhuǎn)的存在。從技術(shù)上來說，直通運(yùn)轉(zhuǎn)完全沒有問題，如果國(guó)內(nèi)以后有需要的話也許還是會(huì)有的。