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令人意外的“新聞”是，磁浮列車竟具有優(yōu)越的經(jīng)濟性。
據(jù)德國專家們介紹，德國的輪軌式高速列車，在平坦的地面，雙線的投資是3400萬馬克／公里，在復(fù)雜的地形要超過5000萬馬克／公里；德國的磁浮列車，其雙線的投資是2900萬馬克／公里。這一數(shù)字的依據(jù)是柏林—漢堡線的設(shè)計。由于柏林—漢堡線的地基比較疏松，否則其造價還可略低一些。至于磁浮列車用于復(fù)雜地形，就更呈現(xiàn)出它的優(yōu)越性。由于磁浮列車的脈沖沖擊壓較小、自重較輕，所以更便于高架運行，其每米長度占地僅2平方米，而相應(yīng)的輪軌高速列車占地達14平方米。我們看到的試驗線就是一種形狀簡單的輕型結(jié)構(gòu)。
由于磁浮完全取消了“點接觸”，就完全避免了機械磨損。其結(jié)果是，磁浮列車的路軌壽命是80年，而輪軌列車的鋼軌和地基壽命是60年；磁浮列車車輛壽命是35年，輪軌列車是20—25年；然而這里給出的磁浮列車路軌和車輛的壽命還只是依據(jù)某些實驗結(jié)果加上大幅度安全系數(shù)所作的保守的估計。避免磨損帶來的最重要的經(jīng)濟效益，是磁浮列車的年運行維修費僅為總投資的1．2％，而輪軌列車要高達4．4％。慮到二者總投資還略有差別，所以磁浮高速列車的運行和維修的成本約是輪軌高速列車的1／4。
注意到磁浮列車和輪軌列車有等同的客運能力，一般來說，路軌和土建費用約占了總投資的60％，由此，由上面給出的折舊率和運行維修費用，可計算出二者每位乘客的票價。成本的相對比值1∶2．8。這是不能忽略的在經(jīng)濟效益上的巨大的差別！
需要進一步探討的是：磁浮列車的基本原理是把電動機里的“轉(zhuǎn)子”布置在機車上，而將“定子”鋪設(shè)在路軌上，由于電動機的“轉(zhuǎn)子”和“定子”間的相互作用，就將電能轉(zhuǎn)化為列車前進的動能�？墒牵谕ǔ５碾妱訖C里，定子是某一圓筒形的電磁體，現(xiàn)在卻要展開為長達幾百公里，甚而是千公里以上的“平面”，這無疑是昂貴的代價，有些人更斥之為“大浪費”！那末為什么德國技術(shù)專家向我們提供的每公里的投資的數(shù)字，磁浮列車竟比輪軌列車少15％呢？
對此，德國技術(shù)專家向我們解釋說，任何電力機車都要將電能轉(zhuǎn)化為列車的動能。只不過在輪軌列車是由電動機所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動能，通過一系列的機械傳遞系統(tǒng)轉(zhuǎn)化為車輪的動能，再進一步由鋼軌和車輪間的摩擦力轉(zhuǎn)化為列車前進的動力�，F(xiàn)在只不過通過直線電動機，直接將電能轉(zhuǎn)化為列車前進的動能，更為重要的是，輪軌列車之所以能迅速前進，其動力完全來自車輪和鋼軌之間的“點接觸”。機車上的“點接觸”就為高速列車帶來了巨大的持續(xù)的沖擊壓力，從鋼輪、鋼軌到地基要有特殊的技術(shù)要求�？墒�，磁浮列車的電磁體系，卻是定子和轉(zhuǎn)子間的“面作用”，兩者的沖擊壓力比是5000∶1！所以，雖然輪軌高速列車中只用到鋼輪鋼軌，但這里要求極高的安全系數(shù)，磁浮高速列車中，這一沖擊應(yīng)力負荷問題，就可以輕松過關(guān)。所以，新技術(shù)就帶來了新的經(jīng)濟效益。
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