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　每公里投資7億元人民幣，每年投資超過3000億元，正在突飛猛進(jìn)的地鐵建設(shè)，遭遇著資金難題，籌資渠道和主體也相對(duì)單一。錢從哪里來？香港的“軌道+物業(yè)”模式，可以為一二線城市借鑒，但也需要配套的土地政策跟進(jìn)。

　　資金難題

　　國家發(fā)改委日前組織召開城市軌道交通投融資機(jī)制創(chuàng)新研討會(huì)，國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長(zhǎng)費(fèi)志榮說，近年來，我國城市軌道交通快速發(fā)展，國家已批準(zhǔn)43個(gè)城市建設(shè)規(guī)劃，總里程8600公里，目前已通車?yán)锍?400公里，在建里程約3000公里。

　　根據(jù)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者統(tǒng)計(jì)，這43座城市包括4個(gè)直轄市、5個(gè)計(jì)劃單列市、大部分的省會(huì)城市、蘇州等經(jīng)濟(jì)人口規(guī)模較大的地級(jí)市。也就是說，目前中國絕大部分的一二線城市已囊括其中，甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽這些傳統(tǒng)意義上的三線城市也已入列。

　　國家發(fā)改委副主任胡祖才在上述會(huì)上介紹，根據(jù)“十三五”規(guī)劃，到2020年，我國城市軌道交通投入運(yùn)行里程要超過6000公里，“各地實(shí)際上是在加快推進(jìn)，最近很多城市正在調(diào)規(guī)劃、修編�！�

　　胡祖才說，城市軌道交通技術(shù)比較復(fù)雜，投資比較大，平均每公里大概要7億人民幣，所以需要籌措巨額資金。按照規(guī)劃測(cè)算，一年就要超過3000億元，如果規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大還要超過這個(gè)數(shù)。

　　龐大的規(guī)模之下，“錢從哪里來”成了重中之重�！澳壳拔覀兊幕I資渠道和主體都比較單一。如何籌措資金來保障建設(shè)任務(wù)的完成已經(jīng)成為當(dāng)前我們面臨的重要課題。”胡祖才說，軌道交通是具有公益性的，需要政府提供一定的補(bǔ)貼，這樣也會(huì)帶來巨大的財(cái)政壓力，所以投融資機(jī)制創(chuàng)新勢(shì)在必行，也是實(shí)現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展的有效舉措，要加大力度來推進(jìn)這項(xiàng)工作。

　　學(xué)習(xí)香港需土地政策配套

　　港鐵的沿線土地開發(fā)經(jīng)驗(yàn)一直備受關(guān)注，其軌道+物業(yè)的方式近年來也逐漸復(fù)制到深圳、廣州、上海、南京等城市的地鐵開發(fā)建設(shè)過程中。這個(gè)模式主要是把軌道交通建設(shè)帶來的沿線增值效益，通過一種適當(dāng)?shù)拈_發(fā)方式反哺軌道交通建設(shè)。

　　港鐵中國業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官易珉在會(huì)上介紹了港鐵的“鐵路+社區(qū)”的模式，主要包括與政府一起計(jì)算資金缺口、取得土地、支付地價(jià)、合作開發(fā)等幾個(gè)步驟�！拌F路+社區(qū)”模式的前20年是“線跟人走”，到了上世紀(jì)80年代以后，港鐵和香港的城市規(guī)劃開始了一個(gè)新的階段，即“人跟線走”，也就是先把軌道交通修好，用線帶動(dòng)人的增長(zhǎng)，帶動(dòng)整個(gè)社區(qū)，帶動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，逐漸把人口引到人比較少的地方。

　　胡祖才說，地鐵開發(fā)帶來的收益反哺地鐵，減輕了政府的負(fù)擔(dān)，同時(shí)也兼顧了社會(huì)效益，這是一舉多得、共贏的方案，所以，香港的理念和經(jīng)驗(yàn)最重要的就是在這里。

　　目前內(nèi)地城市在軌道物業(yè)開發(fā)方面與港鐵仍有巨大的差距。中國城建院交通院院長(zhǎng)秦國棟說，香港地鐵全網(wǎng)有87個(gè)站點(diǎn)，港鐵開發(fā)了43個(gè)站點(diǎn)，內(nèi)地去年年底通車的軌道交通大約有2200多個(gè)站點(diǎn)，“我們有幾個(gè)站點(diǎn)是按照這種理念開發(fā)的？”

　　這里面的一大問題在于，香港的軌道+物業(yè)模式，其軌道交通的建設(shè)主體也是房地產(chǎn)開發(fā)的主體，但內(nèi)地目前房地產(chǎn)和軌道交通是分開的，在機(jī)制建設(shè)上就會(huì)遇到很多問題。

　　這其中最大的障礙仍是現(xiàn)有的土地政策。由于目前內(nèi)地對(duì)于劃撥用地的范圍和用途均做出了嚴(yán)格限制，劃撥用地不能用于經(jīng)營性開發(fā)，因此內(nèi)地地鐵公司不能像港鐵公司一樣能獲得政府的劃撥用地，地鐵公司要獲取土地，仍需走招拍掛的途徑，往往無法拿到沿線土地的開發(fā)權(quán)。

　　秦國棟說，香港地鐵之所以成功得益于香港的土地出讓制度，也得益于香港軌道交通主導(dǎo)城市發(fā)展的理念。這種模式制度化是城市軌道交通與城市融合的基石。要做到這種融合，須在城鄉(xiāng)規(guī)劃的編制、管理體制、土地出讓制度上進(jìn)行創(chuàng)新�，F(xiàn)在提出了土地分層規(guī)劃、分層出讓、土地作價(jià)注資到軌道交通的經(jīng)營主體等，這些方面能不能從政策和法規(guī)上制度化，然后在全國推廣。

　　中國城市軌道交通協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)陳建國也認(rèn)為，土地取得方式方面，比如協(xié)議出讓或者招拍掛，香港有這方面的法規(guī)和制度上的保障，相比之下，內(nèi)地城市仍缺乏法律法規(guī)的保障�！叭绻�我們也建立了這種制度上的保障，相信土地獲得的模式能夠確�；蛘叽龠M(jìn)兩個(gè)業(yè)主的一致化，如果能夠達(dá)到這一點(diǎn)，社會(huì)資本的進(jìn)入會(huì)有一個(gè)突飛猛進(jìn)的發(fā)展�！�